公交改制講話
- 更新時間：2021-02-09 15:11:11
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動員大會發言稿
以下是為您推薦的《公交改制講話》，希望能對您的工作、學習、生活有幫助，歡迎閱讀參考！
公交改制講話第1篇
克服畏難情緒 樹立必勝信心
全力打好公交企業改制攻堅戰
建設部城建司司長李東序說，盡管我國市政公用行業的分類與國際慣例存在差異，但我國政府加入世貿承諾的條款中，對這一項并沒有特別的限制。他表示我國城市公用事業今后的發展方向必須與國際接軌，遵循國家規律，公平的接受競爭和挑戰。可見，城市公交市場化運作已是大勢所趨，是不以任何人的意志為轉移的。現在，全國各地方政府為加快本地經濟發展，把各項事業做強，許多地方提出“經營城市”的理念。所謂“經營城市”就是承認城市基礎設施和資源的商品性。而公交作為城市基礎設施和資源不可分割的一部分，其商品屬性也就無庸置疑了。此外，城市公交市場化改革對于深入學習十六大精神，全面貫徹“三個代表”重要思想，進一步解放思想，轉變政府職能，促進政企分開，形成行為規范，組織協調，運轉靈活，保障有力，公正透明，人員精干，廉潔高效的誠信政府都具有非常重要的意義。總之，城市公交市場化是市場經濟發展到一定階段的必然產物。
近幾年，總公司面對城市客運市場的激烈競爭，堅持以改革促發展，向管理要效益的原則，充分發揮國有公交在城市客運市場中的主渠道作用，取得了一定的經濟效益和社會效益。但隨著經濟體制改革的不斷深入，計劃經濟條件下形成的公交管理體制中深層次的矛盾日益凸現，資金投入不足，勞動生產率低，資產負債率高，收入分配不合理，基礎管理缺位等問題已嚴重制約著公交事業的快速發展。雖然總公司在改革方面作了一些積極的探索，取得了一些成效，但企業管理還未形成規范的法人治理結構，距現代企業制度的要求還有很大差距，而企業改制僅靠自身力量難以解決，必須借助外力才能使公交公司煥發生機取得進展。
公交改制已進入攻堅階段，給我們廣大干部職工的思想帶來了強大的壓力，也給轉變觀念帶來了挑戰。職工對改制工作最為關心，想法多，議論多，公司的不少同志也有一種既盼改制又怕改制的復雜心理。在當前的環境下，企業改制已經成為躲不過的關，繞不過的坎，迫在眉睫，勢在必行。所以當前公司各級領導和各職能部門要做的重點工作就是結合企業的實際，在企業改制和利益調整過程中，做好改制的宣傳教育工作，營造深化改革的輿論氛圍，使職工增強大局意識、競爭意識、危機意識和責任意識，引導職工積極參與改制，支持改制、全力做好公交企業的改革發展、優質服務工作。
現在擺在我們面前的形勢很嚴峻，公交只有改革才有出路。廣大干部職工要認清形勢，轉變觀念，齊心協力，同心同德，為加快公交企業的改制進程積極工作，為迎接公交事業嶄新的明天而努力奮斗。
一、當前企業改制的形勢和任務
（一）公交改革發展現狀
石家莊公交是1956年成立的，經歷了從無到有，從小到大的48年成長過程，為石家莊的經濟社會發展做出了巨大的貢獻。尤其是近年來，面對市場經濟的大潮，公司采取多種籌資方式，千方百計開辟和占領客運市場。使營運線路已達80余條，各種營運車輛近1800臺，年營運收入逾1.6億元的經營規模。
但由于政策不到位，價格與價值背離，福利IC卡月票、70歲以上老人免費乘車、企業機制不活、國有體制的用工、分配大鍋飯等弊端的存在，致使企業發展阻力越來越大。如果沒有大投入，就沒有更大的市場。市場就是資源，資源就是財富，它是維系我們公交職工生存的飯碗，是企業幾千人、幾千個家庭當前和長遠生活的來源和保障。我們要認識到發展才是硬道理，發展才是公交唯一的出路，困難和問題是發展中的困難和問題。要在發展中解決困難，用改革促發展，用改革來解決發展中存在的問題。因此在企業的體制、機制上脫胎換骨進行二次創業，推進企業進入良性發展軌道是當務之急。只有真正做到轉換經營機制，建立產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度，才能增強企業活力，調動廣大職工的積極性，全面提高經濟效益，實現“資產增值、企業增效、職工增收”的目標，使企業真正成為自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展的法人主體和參與市場競爭的主體，形成適應市場的法人治理結構。
（二）企業改制符合國家、省、市、局改革精神的要求。
2002年12月，國家建設部出臺了“關于加快市政公用行業市場化進程的實施意見”，決定引入競爭機制，開放城市客運市場，實現政府特許經營制度，拉開了市政公用行業的改革序幕。去年和今年年初，省政府在相關文件里也出臺了“關于進一步推進全省市政公用行業改革的意見”。市政府也把公交、供水等行業的改制列為重點進行試點。在去年7月底我市槐南路清掃權招標活動落下帷幕后，市城管局副局長趙憲忠說：“環衛作業的市場化改革，只是一個起點，最終整個公用事業都將進行市場化運作。”
二、明確改制的操作程序、指導思想及總體目標
認真貫徹石家莊市政府關于國企改制的相關文件精神，以企業產權轉換到位、職工身份轉換到位、企業經營機制轉換到位為標準，以“兩增、兩減、兩分”為目標，加快建立現代企業制度。以企業改革的新突破，爭創體制機制的新優勢，努力提高企業效率，實現公交事業健康快速發展。按照“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的要求進行總體改制，組建新的股份制公司，完成企業產權轉換、職工身份轉換，建立和完善企業法人治理結構；建立和推行符合市場經濟規律的科學管理體制及資本運作模式；打造公交運營服務的新品牌，提升企業的競爭力，使企業逐步扭虧為盈，走上良性循環可持續發展的軌道，適應石家莊市做強、做大、做優、做美的城市發展需要。
三、樹立必勝信心，完成改制任務，促進公交發展
（一）有黨的思想理論作指導
黨的十六屆三中全會提出，進一步完善社會主義市場經濟體制，要大力發展和積極引導非公有制經濟，建立歸屬清晰、權責分明、保護嚴格、流轉順暢的現代產權制度。深化國有企業改革，完善公司法人治理結構。有十六屆三中全會精神作指導，企業改革和發展必將得到全面深化。
（二）有“三個置換到位”的政策作保障
企業產權置換到位。由外商、政府、職工共同出資，必然與原國有體制下的經營理念、經營風險、經營壓力有天壤之別。這樣的體制和壓力，無疑會提高經營者、經營層的責任意識，管理者、管理層將成為最大的負債者，必定會以百倍的努力，在企業管理上將更加規范嚴格，努力增收節支，創造最大利潤。人的觀念也將得以徹底轉變，將建立起有效的激勵機制和約束機制，以制度辦事、以業績評人，以貢獻獎人，則會大大激發干部職工在本職崗位上的創造性和責任感。產權制度改革，必然會對企業發展帶來巨大的變化。
職工身份置換到位。企業在改制過程中解除原有的勞動關系，徹底改變國有、集體企業職工的身份，建立新型勞動關系。這樣就能夠徹底轉變職工思想、就業觀念、工作態度，徹底根除計劃經濟時代和國有企業“大鍋飯”的舊觀念，自覺樹立危機意識和自我管理意識，更有利于調動干部職工的生產積極性，為企業做出更大的貢獻。
企業經營機制置換到位。按照現代企業制度，加快形成職工能進能出、干部能上能下、收入能高能低的靈活機制。深化企業內部改革，健全責權統一、運轉協調、有效制衡的法人治理結構。股東會、董事會、監事會和經理層各司其職、權責分明，從制度上保證企業防范風險，穩定發展，對國有傳統的人事、用工、分配三項制度進行徹底的改革，真正實行企業經營者聘任制，企業中層管理人員競爭上崗制，職工雙向選擇、優化組合制和企業員工辭退除名制。建立以崗定薪、崗變薪變的收入分配機制。機制轉換到位是企業改制成功的關鍵。
（三）有公交獨特的資源優勢。
公交行業仍是服務類的朝陽產業。隨著特大城市的發展和城鄉一體化進程的加快，城市集聚功能增加，人口流動和工作、生活區域的變化，對公交的需求會越來越大。按照石家莊東進南擴的總體發展規劃，建立省會副中心的總體實施戰略，新城區建設、成片居民區的相繼開發、市縣城鎮建設加速以及商貿流通，人流集聚的增強，都為石家莊公交的發展提供了良好的發展空間。因此要大力發展主業、積極做好線路的開發，加快線路資源的優化，加大對盈利線路的投入和保護，對虧損線路要采取多種模式改造，使其扭虧為盈。嚴格油料材料的管理控制，最大限度的提高經濟效益。
（四）建立面向市場的企業業務管理流程。
隨著經濟體制改革的不斷深入，對企業原有組織結構進行調整已成為大勢所趨。在這個過程中，我國企業積極應對內外部環境發生的巨大變化，對經營管理進行了適應性變革，前不久評出的第十屆國家級企業管理現代化創新成果表明，由于企業原有的管理組織已經難以適應市場化經營的需要，為了使管理組織滿足市場化經營的需要，眾多企業實施了以提高管理決策效率為目的的組織結構創新。
突出的表現是在企業內部破除了“大而全”、“小而全”的單一實體形態，改變了企業原有的金字塔式的直線職能管理模式。在市場化的過程中，不僅形成了大量的企業集團，其內部企業之間的組織關系也出現了新的變化。如為了解決決策不能得到充分貫徹實施，權利濫用和權利使用不當，信息傳遞過程中出現的衰減、反饋不及時，集團內部成員企業之間資源使用效率低下，資源不能得到有效利用等問題，春蘭（集團）公司實施的《企業集團矩陣管理》成果，通過從調整相對集權和合理分權入手，重新界定管理職能，調整管理組織，整合企業資源，重組業務流程，梳理信息渠道，形成了矩陣管理模式。攀枝花鋼鐵（集團）公司實施的《規范母子公司管理體制的探索與實踐》、首鋼實施的《推進子公司市場化再造》等管理成果，都適應了企業的這種變化。市政公用事業已經開始直接面對市場的挑戰，紛紛開始重塑組織結構。下面結合無錫九龍公共交通股份有限公司企業改制，機構重組的做法具體分析公交企業組織管理機構創新問題。
4月15日，隨著公司稽查人員的競聘上崗，改制后的無錫九龍公共交通股份有限公司組織結構及職員和相關管理人員已全部到位，并根據職責范圍，實行日常管理工作，標志著無錫九龍公交全面運作。
為深化公司改革改制，優化企業管理結構，提升管理效能，建立精簡、高效的公司管理機制和用人機制，根據《無錫九龍公共交通股份有限公司章程》的有關規定，公司對原有的組織結構及管理模式作了改革，公司設立秘書部、企業傳訊部、審核及體改部、行政禮賓部、財務會計部、財務策劃部、財務部、顧客關系部、稽查部、營運發展部、采購部、資訊科技部、資產管理部、人力資源部、技術管理部、安全保險部等17個部門。對設置顧客關系部，社會評價較好。以前，顧客投訴處理“隱”在公交營運服務部整體職能內，部門人員既要管營運，又要抓服務，再加上稽查事宜，忙得團團轉，只能來一樁投訴處理一樁。此番，合資公交新機構的設置，秉承了香港九巴集團一貫的“顧客人文關懷理念”，顧客關系部由此“裂變而出”。目前部內5人分工明確，有人專門接聽投訴熱線，有人負責將意見反饋給部門并定期回訪查看效果，還有人制作調查問卷，隨時隨地了解顧客的想法。在顧客與公交之間架起“橋梁”，以乘客的需求來推動公司整體營運水平及服務質量的提升。
根據公司董事會決策及《無錫九龍公共交通股份有限公司章程》中關于公司構架的設置規定，公司所屬各營運分公司及直屬單位的機構設置也作了改革。改革后有關人員的作用按定編職數由競聘產生；公司范圍內實施兩級管理，撤消原營運管理部（相當于石家莊公交路隊一級機構）建制，設立線路線長管理制。各片線線長的任用按定編職數由競聘產生。目前，所有線長已全部到位，按各自片線的分工，抓好各線路的安全機務、營運服務和后勤保障工作。各營運分公司還根據公司的要求，結合各自的特點，出臺了相關線長制的管理制度。據公司顧客關系部統計，線長管理制運作一月多來，公司服務投訴下降40%左右。據稽查部近期的線路稽查數據表明，“兩率”和車容車貌也較以前有了較大提高。
由合肥公交集團有限公司與香港白馬巴士（集團）有限公司共同出資組建的中外合資企業——合肥白馬巴士有限公司以“執行、協調、效率、效益、淘汰”作為管理理念，以“唯進步、不止步、邁新步，您的滿意是我們永恒的追求”為企業宗旨，實行一級管理、一級核算、直接管理到線路，中間無過渡層（扁平式管理模式），使用統一的計算機管理軟件，實現資源共享和無紙化辦公。創新的白馬管理理念和企業宗旨為合肥公交企業文化建設注入了新的生機與活力。
（五）大力實施企業文化創新。
自從中國加入WTO后，各大報刊、雜志都在宣揚“企業文化”，那么什么是企業文化呢？本人對其的認識是這樣的：紀律、平衡、共識、一貫。通俗的講，它就是“我們在這兒的辦公方式”，它很像一個人的個性。上世紀80年代，美國一些經濟學家發現，企業中存在文化，文化中存在力量。這個理論的發現使企業管理發生了一場根本性的變革，那么，我們應賦予企業文化怎樣的內涵和風格呢？
一、要有團隊合作的精神。它意味著要以尊敬的態度對待別人也以尊敬的態度對待自己。也就是重視對企業各種“權力人”的尊重。IBM公司提出，讓公司的每一個成員的尊嚴和權力都得到尊重。為公司在世界各地的消費者提供最上乘的服務。躋身“五百財富”的康百克電腦公司總裁肯尼昂也曾說過：“一個人即使實現了目標，但無法建立一個能持久的團隊，那么這個人仍然要被撤換。”
二、通過方針、政策、制度表達出核心價值理念。要想使員工關心企業，能夠與企業同心同德、盡職盡責，最關鍵是看員工能否分享企業成長所帶來的好處。只有在這種企業文化下，員工才能樹立積極的工作價值觀，才能真正感受到成功的樂趣，才能體會出人格的被尊重，也才能表現出敬業敬職的精神，公司才會真正被員工所熱愛。其實，真正導致員工離開一個企業的原因，主要是對工作不滿意而非金錢因素。每一個員工都有其自身的價值，如果能讓其獲得成就感，讓其發揮主觀能動性，把有限的資源、精力用在刀刃上，而非僅限于應付短期或眼前的問題，讓每一個員工都能把握好自身的角色，實現自我定位、自我約束、自我實現，乃至自我超越。
由此可見，企業文化是企業發展的新動力，它的建設是一個漫長的過程，它需要每一個人去營造它培養它并發展它。每一個企業都有自己的特色，從而導致了企業文化各不相同。一個企業的成功與否，不僅要看昌盛期，更要看困難期；不僅要看創業期，還要看發展期。如果企業在遇到困難，受到挫折時，全體員工仍能保持統一的思想，同舟共濟，共同去克服困難，這樣的一個企業文化就真正形成了。
另外企業文化只有不斷創新才能具有旺盛的生命力。企業要給創新者自由的創新空間和恰當的激勵和報酬。并以提升服務品位、提升企業形象作為企業文化建設的重要切入點和落腳點，充分發揮企業文化的導向功能、規范功能、激勵功能、約束功能、凝聚功能、輻射功能，為公交現代化發展構筑優良的文化平臺。與此同時，樹立“創新興司、創新興業”的思想，在加強基礎管理的同時，積極實施“創新管理戰略”，以技術創新、服務創新、管理創新為突破口，建立面向市場的企業創新模式，完善創新責任制，力爭每年有1—2項創新成果，并搞好創新成果的推廣應用，提高創新成果。積極培育和營造行之有效的創新載體，整合創新資源，并通過群眾性創新活動，不斷提高員工的創新積極性，推動企業現代化發展。
（六）全力提高公交企業經濟運行質量。
公交企業經濟運行質量提高的主要標志是：由傳統的粗放式管理模式逐步被科學的精細化管理所取代。以降低營運成本為核心，以強化現場管理為手段，以提高千車公里效益為目的，對營運生產按照效益原則實行全面質量管理，才能使營運生產的管理逐步順應市場經濟的運作模式。
今后一個時期內，我公司在加強經濟運行全面質量管理的過程中，要著重強調以下幾個方面：一是將千車公里收入、千車公里成本與營運總收入一并列入公司對車隊年度目標管理的重要考核內容，從而使經濟效益評價與現代企業管理辦法接軌。（目的是要堅決杜絕將出租包車運營成本攤入路線營運成本，而在一定程度上隱藏出租包車收入。一方面使線路營收受影響，另一方面使包車業務管理失控，無法科學合理平衡收入，使帳外賬、小金庫等有了滋生的土壤）二是堅持對營運收入、千車公里成本實行逐月匯總分析報告制度，這一制度的實施不僅為營運部門增車辟線或調整線路提供了科學的依據，還可有效控制營運成本的增長（加大對公里、油料、收入統計臺賬的審核稽查力度，保障公司原始會計憑證的真實性、可靠性、合法性）。
（七）把提供“大服務”和抓好“大服務”作為企業創造效益的根本性工作。
一是廣大員工要確立非常強的服務理念。直面競爭、調整思路、參與改革、大力倡導“方便、溫馨、安全、快捷、乘客滿意就是公交追求”的“大服務”理念。并把提供“大服務”和抓好“大服務”作為創造效益的根本性工作。
二是注重把“大服務”理念形象細化，要求廣大駕駛員要服務工作中努力做到：“微笑多一點、嘴巴甜一點、觀察細一點、做事多一點、效率高一點、理由少一點、肚量大一點、脾氣小一點。”充分體現“服務是產品、服務無止境、乘客無過錯、真誠到永遠”的服務境界。
三是加大現場管理力度，強化責任考核。為了將“大服務”理念、崗位標準、服務規范落到實處，要建立健全“服務過程”嚴格控制系統，實行“全過程、全方位、全天候”的現場管理和檢查考核。對營運、安全、服務等工作進行全面督導，檢查考核。聘請專職監督員進行暗查暗訪。嚴格實行有責投訴問責制、干部與員工談心制、管理工作責任追究制。
四是大力創新車廂文化，精心打造服務品牌。在堅持做好“常規服務、準點運行、安全駕駛、車輛整潔、車況良好”等服務工作的基礎上，要積極增設“便民措施、知識傳播、藝術欣賞”等服務項目，拓展“大服務”的內涵，努力把十米車廂建成文明的載體、文化的走廊，向廣大乘客推出一系列精品線路。
基礎管理精耕細作，營運收入顆粒歸倉。石家莊公交發展到今天，歷經了48年風雨征程。我們的公交職工日復一日，年復一年，為企業的生存和發展團結拚搏，無私奉獻，這是企業最寶貴的財富，歷經磨勵的公交職工必將迎來前景廣闊的未來。
公交改制講話第2篇
市委、市政府高度重視公交改革發展，從政策、資金等方面給予了大力支持，也取得了一定成效，但仍面臨著很多困難和問題，集中體現是公交分擔率不斷下降，與先進城市差距越來越大。目前，市委、市政府把公交改革發展擺在了治堵治霾的突出位置，特別是主要領導對公交的定位準確，思路清晰，在城市交通工作專題會議上明確了公交改革的8項任務和17項措施，為公交改革發展提供了難得機遇。我們應該抓住機遇，乘勢而上，進一步理清思路，抓緊研究供市委、市政府決策的建議措施，全力推進公交改革發展。
剛才，聽了公交公司匯報、有關部門的意見建議，很受啟發，下面，講兩個方面的意見：
第一，關于票制改革。票制改革的核心是方便市民出行，提高公交分擔率。改革要把復雜問題簡單化。票制改革最簡單可行的辦法就是增加高峰時段的優惠打折幅度，增加發車密度，鼓勵引導更多市民選擇公交出行。
一是合理確定高峰時段。早晚高峰時段的確定，公交公司要和公安交警部門對接，雙方共同研究確定。
二是優化資源配置。公交公司要結合票制改革，加強調度，合理調劑運力，一要進一步優化公交線網，在減少車輛空駛同時緩解車輛滿載，爭取動態平衡;二要在加大人員集中線路發車頻次的同時，適度調減乘客不足線路發車密度;三要在高峰過后，以滿足需求為目的，合理確定各線路的發車頻次，做到疏密結合，科學有序。公安交警部門要按照公交優先要求，進一步優化道路資源配置和信號配時，開辟更多公交專用道;通過引導私家車主轉變出行理念和出行方式，讓更多可用資源保證公交需求，提高公交的正點率，體現公交優先、優秀、優質特點。
三是科學確定優惠打折幅度。從理論上講，票價越低吸引力越大，選擇公交出行的人越多，但優惠到一定程度價格杠桿也難以發揮調節作用。為此，一要認真研究價格彈性和票價優惠的關系，找準最大客流和最佳優惠之間的平衡點，科學確定打折優惠幅度，讓最多市民乘坐公交，讓政府補貼發揮最大效能。二要認真研究票制改革與分擔率之間的關系，測算出票價優惠對提高分擔率的貢獻，讓政府、企業都有個明白賬，清楚花了多少錢、提高了多少分擔率，以此來研判打折優惠辦法行不行、錢花的值不值、今后該怎么辦。
第二，關于公交改革。公交是公共產品、民生需求，這種特殊性決定了公交改革必須堅持公益至上、服務優先的原則。在公交改革發展中，應該把握以下幾點：
一是必須理清方向思路。價值取向決定改革的方向思路，明確公交定位是理清公交改革方向思路的基本前提。一要明確公共交通的范疇。平時所說的公交是狹義的常規公交，在濟南就是公交公司的公交。我認為，只要不是個人或家庭專有專用專享的服務公眾的交通運輸方式，都是應屬于公共交通，服務公眾的常規公交、定制公交、通勤車輛、校車、出租車等，包括民航、鐵路、輪渡、軌道交通等都屬于廣義公共交通。二要明確公交的功能定位。它是一種公共產品、民生需求、城市的重要基礎設施，由于公交乘坐群體絕大多數是普通市民，是最直接的民生服務。同時，它也是治堵治霾、改善城市形象、完善城市功能的重要措施。三要明確改革的方向和思路。衣食住行是人民群眾的基本生活需求。以民生為根本，服務群眾出行，堅持社會效益至上，這是公交發展的出發點和立足點，也是公交的公益屬性決定的。公交公司不是一般的生產經營企業，它是政府的公共政策手段，提供的產品是公共服務。一方面要以乘客需求為導向，讓百姓滿意;另一方面要嚴格落實市委、市政府保障和改善民生政策，在治堵治霾中發揮應有作用。但目前的公交分擔率僅為18.3%，而且還有繼續下滑的趨勢，與群眾訴求、市委市政府要求差距很大。這也說明一個問題，改革的方向思路要再明晰，必須把改革的著力點聚集到出行分擔率和群眾滿意率上來，這是市委、市政府的要求，也是建設公交都市的目標要求。公交都市的主要考核目標有四個，即出行分擔率65%以上、公眾滿意率80%以上、建成區公交站點500米覆蓋率95%以上、公交正點率70%以上。這四個密切相關的指標基本涵蓋了對公交改革發展的全部要求，覆蓋率和正點率高了，出行分擔率和乘客滿意率自然就會提高，關鍵指標就是分擔率和滿意率。所以，公交改革和發展的方向思路，就是堅持社會效益至上，服務公眾出行，按照公交優先、公交優秀、公交優質的要求，采取綜合措施，不斷提高公交分擔率和乘客滿意率，以此來改變人們出行方式，培養市民公交出行習慣，發揮公交在治堵治霾中的重要作用，促進公交的跨越發展。具體措施，請市交通運輸局和有關部門及公交公司認真研究。
二是必須理順體制機制。公交改革發展的核心是理順政府、企業和社會的關系，建立政企分開、權責明晰、各負其責、管理科學、嚴格考核、協同推進的管理體制和運行機制。一要厘清職責。公交公司進行了多輪改革，但始終沒有解決根本問題，說到底就是沒有政企分開、厘清政府與市場的界限，既干政府的事又干企業的事。公交公司的工作實際就兩部分，一部分是提供公共產品，搞好公共服務，滿足市民出行，這很大程序上是政府職能;一部分是企業經營，要按照市場規律運作，實際是市場行為。屬于政府職能的政府負責，要保證社會效益;屬于市場行為的企業自主經營，要保證經營效果，應該把二者梳理清楚，不能混為一談。二要明確分工。公交改革也分兩部分，一部分是服務，一部分是經營。服務方面，重點是提高分擔率和滿意率，滿足市民出行需求，發揮在治堵治霾中的特殊作用。據此進行的場站規劃、線網優化、票制改革、班次調整、無軌電車系統建設、車輛更新、考核評價、財政補貼等，需要政府主導，具體改革方案應該由市交通運輸局牽頭，站在政府和社會的高度，會同有關部門制定，報市委、市政府研究確定。經營方面，重點是建立現代企業制度，嚴格經營管理，減少虧損額度，提高企業經營效益，做大做強公交企業。另外，要圍繞提高“兩率”，進一步加強制度和隊伍建設，全方位地提高服務能力和水平，讓公交快起來、好起來，讓更多的市民選擇公交出行。提高公交服務能力，這既是履行政府職能的需要，也是公交自身發展的需要。所以，公交公司一定要在提高服務能力和經營能力上狠下功夫。三要各負其責。理順體制機制，明晰責任劃分，實行各負其責，就是政府、主管部門、企業及其負責同志管好各自職責范圍內的事情。目前公交公司最大的問題是沒有分清政府和市場的界限，沒有分清政策性虧損和經營性虧損的界限，導致了政府補貼不到位、企業經營難搞好。對于公共服務部分，政府該提供的政策、資金等支持要到位，滿足公共服務需求;公交公司要把該管的管好、該干的干好，輕裝上陣，把主要精力放在經營和服務上。公交在去年的行評中取得第二名的好成績，說明公眾對公交的工作是認可的，要總結經驗，再接再厲。
三是必須突出改革重點。公交改革要把握關鍵、突出重點，遠近結合、協同推進。當前需要重點推進的工作，主要有以下幾項：一要抓緊推進票制改革，二要著力提升公司的服務能力和經營能力。這兩個問題，前面已講了，關鍵是市交通運輸局和公交公司抓緊研究制定落實措施。二要理順考核評價機制和補貼機制。這是解決公交虧損、提高“兩率”的關鍵。對公交公司的公共服務情況，政府要明確目標任務、標準要求，制定嚴格的考核評價辦法，根據考核、評價、審計結果，決定政府的補貼額度。政府和企業都要強化契約精神，確保服務到位、考核到位、補貼到位。市交通、財政等部門要抓緊制定并落實有關規定，盡快建立考核評價和補貼機制。三要積極穩妥地推進改革。在集團化改革方面，走集團化的路子也是發展方向，但要把政府職能、公共服務與企業改革區分清楚，不能全部市場化，必須牢記公司的職能、公交的屬性。如公司的公交研究院，承擔的線網規劃、出行調查、線路調整等研究工作，屬于政府監管和服務職能，如果完全推向市場，提出的決策建議就有可能是注重經濟效益而不是社會效益，這就違背了改革的初衷，應該借鑒好的經驗做法，慎重對待。同時，注意不要盲目追求規模，搞機械整合，必須清楚即使一萬只小帆船捆在一起也成不了航空母艦。在內部改革方面，要堅持需求導向，堅持乘客利益至上、社會效益第一的宗旨，對符合這一宗旨和要求的相關內容，特別是對提高“兩率”和服務能力與經營能力有利的，要逐項梳理，抓好落實。涉及改革的重大問題，要和市交通運輸局共同研究，要向市委、市政府匯報。要推進適度競爭，將市場競爭的規則引入企業內部管理，用市場的辦法解決企業經營問題。要加強成本控制，這個成本既包括財務成本，也包括機會成本、社會成本、政治成本等，是所有與提供公共服務相關的投入。對這些成本都要加強調控，爭取以最小的代價獲得最大收益。要通過改革鼓勵競爭、激發活力、提高效能。在外部改革方面，關鍵是加強溝通協調，搞好整合，通過自己努力或政府推動，整合規劃、土地、公安交警、市政公用等各方面的力量與資源，落實公交都市建設的有關政策規定，為公交改革發展提供有力支撐。四要用更加智慧的方式推進改革發展。要高度重視科技應用，通過大數據、“互聯網+”等推進智慧公交建設，加快“369”出行網、智能調度云平臺、智能收費系統等建設，提高服務水平，方便市民出行。要抓住省市車改契機，加快發展定制公交，進一步擴大公交市場份額，提高公交分擔率。在做好這些具體工作同時，關鍵是開動腦筋，理清思路，主動出擊，提出切實可行、各方認可的建議方案，爭取市委、市政府的重視支持，爭取各部門的配合幫助，爭取早日建立完善公交發展的保障機制，構建各方面齊抓共管的公交工作新格局，舉全市之力推進公交發展。也就是說，要抓住市委、市政府和主要領導重視公交的機遇，用更加智慧的辦法解決公交問題，推進公交發展，早日實現公交跨越發展目標。
公交改制講話第3篇
公共交通的人均時空占有率最低、效率最高，是解決大城市交通擁擠問題的最佳方式。我國城市公交行業承擔著城市公共客運交通量的主體，其經營效益、服務質量在很大程度上決定著整個城市交通的狀況。然而隨著市場經濟的發展，在原有計劃經濟體制下建立起來的公交行業暴露出越來越多的弊端，經營效益和服務質量低下，造成城市出行結構畸形、交通狀況惡化。城市公交行業的改革，勢在必行。
我國城市公交行業存在問題及原因
80年代中期，我國政府就明確提出了城市客運交通以公共交通為主的發展方針，將優先發展公共交通作為解決城市交通問題的主要途徑。在1978—1993年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍。然而就整體而言，公交總量不足、品種單一、運營效率低、服務質量不高，致使公交承擔的客運量在城市總客運量中所占的比例逐年降低，刺激了自行車出行量的膨脹，加劇了交通擁擠。
國有公交企業長期依靠政府補貼，1993年虧損面達到70 %之多。 1994年全國城市公交虧損達10.1億元，平均每標臺公交車虧損9304元。全國城市公交補貼29.1億元，平均每標臺公交車補貼2.68萬元;其中北京、上海、天津每標臺車補貼分別高達12.2萬元、8.96萬元、4.94萬元。
國有公交企業服務質量下降、經濟效益滑坡的原因來自企業內部和外部的各個方面。我國的城市公交企業是在高度集中的計劃經濟體制下發展起來的，公交行業的管理者也是公交企業的運營者，權責不明確，難免出現利益沖突，服務質量惡化。公交企業具有較強的社會公益性，以遠低于價值的票價服務于公眾，導致資金不足，無法提高技術、更新設備，并且職工工資與工作強度不適應，積極性下降。長期以來，過分強調行業的公益性，靠巨額補貼維持企業的運營，政府財政難以承受，同時助長了企業“不思經營、只圖補貼”的不良風氣，形成愈虧愈補、愈補愈虧的惡性循環。企業辦社會問題十分突出，離退休職工工資、住房、醫療等成為企業的沉重包袱，阻礙了企業的快速健康發展。
談到我國城市公交行業虧損和服務質量低下，人們總是想到如下措施：加強管理、減人增效、調整車輛結構、提高勞動生產率等等，但卻一直不能付諸實施。根本的原因在于國有公交企業經營者動力不足，不能積極采取措施來節約成本、增加收入。事實上，我們常常看到恰恰相反的情形：在國有公交企業內提高效益的措施會威脅到職工的飯碗;原先旨在保護公眾利益而制定的繁瑣程序往往成為提高運營效率的阻礙;職工數量大大超過經營所需，而辭退職工相當困難。
因此，解決公交企業經營者的動力問題，是我國城市公交行業改革的關鍵。公交行業的運行機制和補貼方式是直接影響公交企業經營者動力的重要因素。因此，城市公交行業改革應在這兩方面努力。
公交行業運行機制改革
(一)國外的經驗
在世界范圍內，公交行業有著不同的運行機制，沒有通用于各國城市的理想模式。良好的運行機制必須符合當地的條件、居民的態度和城市交通政策的目標。拉丁美洲的許多城市，香港、新加坡和漢城的公交行業都能不需政府補貼而提供高質量的服務。但也有許多國家認為有必要為公交行業提供補貼，以便幫助低收入居民的出行和鼓勵使用公交。我們對世界上高效的城市公交行業進行分類分析后，從中得到了一些啟發。
1.由私營部門經營。比較目前各種運行機制，最有效率而成本低的做法莫過于政府只對公交行業提供戰略規劃、制定服務標準和執行法規，放手讓私營部門提供公交服務。私營公共汽車公司、線路協會和個體公交主以投標形式來贏得某一地區或線路的公交經營權，他們有充足的動力去改善經營。香港、新加坡、漢城和英國的城市就是這種機制。
2.國有公交企業的商業化經營。加拿大的多倫多和德國的大部分城市都采用這種機制，即建立自主經營、獨立核算的交通管理局。管理局有自己的董事會，有合法的借款和經營決策權，除在建立時政府提供注冊資金外，其在財政上不依賴政府。管理局通常負責所有公共交通的營運以及公交服務的協調與銜接、制定票價、投資等。政府對管理局的控制是通過董事會中的政府官員實現的。
而提供具體公交服務的是獨立的公交企業，這些企業與管理局簽訂服務合同，他們的日常業務不受管理局的干涉。但是，管理局可以評價各公交企業的服務質量和經營效果，擇優授權，使公交企業有動力改善經營、展開競爭。
3.公有和私營公交企業相結合。即結合使用以上兩種機制。在法國，城市政府負責城市運輸服務的規劃和協調，制定公共汽車票價和確保適宜的服務質量。私營企業和公有商業化公交企業公平競爭，城市政府擇優與它們簽訂合同，由它們提供公交服務。合同中明確營運線路、發車頻率和其他服務標準以及票價。如果公交經營者未能履行合同，城市政府就有較大的余地來彌補(可以取消與這家公司的合同，重新選擇另一家公司)。
雖然上述分類是基于“私營”和“公有”的，但筆者從以上的分析中得出這樣的結論：公交企業是否效率高、服務質量好，并非取決于其所有制形式，而是和公交行業是否存在競爭機制、公交企業是否有發展動力密切相關的。
(二)公交企業的“三職能分離”
盡管世界各國公交行業的運行機制各異，但健康高效的公交行業都遵循著一個共同原則：“三職能分離”，即分清政府的社會經濟管理職能、公交企業的所有者職能和公交企業的經營者職能。公交行業的管理者又是公交企業的所有者和經營者，必然會產生無法避免的利益沖突。私營企業可以容易地實現這種分離，而國有企業往往職能不清，這里著重討論國有公交企業的“三職能分離”問題。
1.政府的社會經濟管理職能
就公交行業而言，政府的主要作用是創造一個有利于企業發展、公眾受益的社會環境。《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》要求，城市政府的城建行政主管部門要按照政企分開、全面規劃、統一管理、多家經營、協調發展的原則，轉變政府職能，通過經濟、法律和行政手段來建立和完善平等競爭、規則健全的統一市場;依法進行行業管理，對企業進行協調、監督，為企業提供服務。
(1)發布市場信息，加強市場管理， 制止違法經營和不正當競爭;
(2)對進入公交行業的單位和個人實行資質認證制度， 提高公交行業從業者的整體素質;
(3)制定公交行業服務質量標準，維護居民利益;
(4)確定補貼方式和補貼額度，監督補貼使用方向;
(5)建立城市公交線路專營權制度，制定具體實施辦法， 規定專營企業的權利、義務和法律責任。
2.公交企業所有者職能
代表國家投資的機構代表國家行使國有企業所有者職能，監督企業的日常經營，對企業的重大事項作出決議，實現資產保值增值的目的。為實現所有者權益，代表國家投資的機構要行使下列職責：
(1)考核企業財產保值、增值指標， 對企業資產負債和損益情況進行審查和審計監督;
(2)決定或者批準企業的資產經營形式和企業的設立、合并、 分立、終止、拍賣;
(3)審議批準企業的年度財務預算方案和決算方案;
(4)審議批準企業的利潤分配方案和彌補虧損方案;
(5)依照法定條件和程序， 決定或者批準企業經理的任免(聘任、解聘)和獎勵。
3.公交企業經營者職能
企業享有生產經營決策權、定價權、物資采購權、留用資金支配權、資產處置權、人事管理權、勞動用工權、工資獎金分配權、內部機構設置權和拒絕攤派權等等。企業的運營成本按照國家有關規定進行核算，運價在國家監控范圍內制定，報當地政府批準后執行。企業有權要求政府的政策性虧損補償。
認真履行企業的責任，是提高城市公交服務質量的關鍵。《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》規定，企業以國家授予其經營管理的財產，承擔民事責任;因經營不善造成虧損的，按照對經營性虧損企業的規定處理。企業應按照城建行政主管部門的規定和要求，為乘客提供安全、準點、方便、經濟的乘車條件;未經城建行政主管部門批準不得停止正常運營。企業必須建立分配約束和監督機制;必須嚴格執行國家財政、稅收和國有資產管理的法律、法規;定期進行財產盤點和審計，接受政府和公眾的監督。
從以上對三種職能的劃分中，我們可以看出：對于國有公交企業來說，三者是不相容的，混在一起會導致效率低下。如果行業管理者和企業所有者集于一身，它將破壞公平競爭、以權謀私、損害居民利益，來達到自身資產增值的目的;或者犧牲企業利益，為居民提供福利。而行業管理者和企業經營者集于一身，則容易濫用職權、壓制其他經營者、損害居民利益，來達到自己高收入、高地位的目的。國有公交企業的所有者經常插手經營者職能，就會限制經營者的積極性和創造性。由此可見，“三職能分離”是激發經營者積極性、提高公交服務質量、減少虧損的必要手段。
(三)公交行業機制改革的建議
我國的公交行業改革應根據“三職能分離”的原則，借鑒國外經驗，結合本城市實際情況，逐步進行。在具體操作過程中，有以下方面值得參考：
1.“三職能分離”。由城建行政管理部門行使社會經濟管理職能，由代表國家投資的機構行使國有公交企業的所有者職能，由企業經理人員行使公交企業的經營者職能;
2.引入競爭機制。在公交企業與政府規劃管理部門嚴格分離的同時，打破原有國有公交企業壟斷的局面，允許其他產權形式的企業進入公交市場，參與競爭。這不僅可以彌補國家投入資金的不足，還能提高公交企業改善經營的積極性。股份制公交企業產權明晰、權責分明，是一種先進的現代企業制度，可以有效地把社會資金引入公交行業;
3.實行專營權制度。通過資質認證的企業可以參加招投標，獲得線路專營權，在專營線路內獨家經營公交業務。政府規定在專營期內企業有責任為社會提供方便、安全、準時、快捷的公交服務，采用先進技術，改進服務質量，同時還享有因獲得專營權而取得的權利。實行線路專營權后有利于政府根據線路的不同進行補貼，劃清政策性虧損和經營性虧損，增大企業創收的積極性;
4.縮小核算單位，明確責任，劃清政策性與經營性虧損界限的同時使各企業有動力降低成本提高收入。
(1)屬于政策性虧損的企業與其他企業分開。 將兩種虧損性質的企業分開后，政府只對政策性虧損的企業進行補貼，從而促使企業內部挖潛、科學管理、提高效益。
(2)線站分離、管用分離。線路運營與站點管理分開， 線路運營企業有償使用站點，作為經營成本的一部分;站點經營企業負責站點的投資、維護，通過站點使用權、廣告等取得收益。這將有助于明確責任、評價經營效果，增強各自提高服務質量、增加盈利的積極性;
(3)運營一線、保修二線和生活后勤分離。 運營一線按市場價接受保修、后勤服務，易于核算其真實經營成本。后勤部門和保修部門剝離出來，既對運營一線提供服務，又向市場承攬業務，獨立核算，分灶吃飯。這樣縮小了核算單位，權責明確。
對公交企業的補貼
公交企業是一個獨立的經濟實體，以利潤最大化為目標，但是又屬于社會公共事業，因此必須在實現社會效益的前提下追求最大利潤。政府考慮到公交的社會福利性，將票價限制在相對較低的范圍內，致使公交企業的運營收入無法抵補其成本，必須依靠補貼維持生存。但長期以來，補貼方式不合理，虧多補多，虧少補少，企業嚴重依靠補貼，缺乏節約成本、提高效益的動力。這完全與補貼政策的初衷相悖。因此，必須在改革公交行業機制的基礎上調整補貼政策，激勵企業自我約束、自我積累、自我發展。
目前我國城市公交行業存在的補貼方式有以下幾種：
1.根據企業申報的上年度財務決算和本年度運營計劃確定補貼額。
2.車公里補貼。按運營里程和運營車輛數的綜合水平確定補貼額。
3.人公里補貼。按運營里程和客運量的綜合水平確定補貼額。
4.包死基數法。固定補貼額，若干年不變。
其中第一種方式是過去一直沿用的。公交企業虧多少就補多少，使企業降低成本和增加收入的積極性蕩然無存，效率更低，虧損更多，形成“螺旋式”補貼。世界銀行的調查表明：這種補貼方式效果不佳，大量補貼泄露到員工的工資、更高的成本中，僅有一半真正反映在較低的票價上，服務質量得不到改進，生產率反而下降。政府難以確定企業上年度財務決算的準確性，更無法保證企業將補貼用于更新改造、提高服務質量。第二種方式可能導致企業單純追求行車里程，忽視服務質量和客運量。第三種方式相對而言比較合理，企業為提高人公里數會注重服務質量以吸引更多的乘客，使補貼發揮積極作用，但公交企業可能會忽視冷僻線路，有損公益性。為了克服這種缺點，政府應為冷僻線路制定詳細的服務質量標準，并嚴格監督。第四種方式的補貼額若干年(一般為3年左右)不變，虧損增加不追加，虧損減少不退繳， 能鼓勵企業減虧增效，為目前許多城市所采用。值得注意的是，政府應科學地確定補貼基數，不能僅僅依據上一年的虧損額。
通過以上分析可以看出，財政補貼的重要目的在于改善企業經營，提高企業競爭力。所以，補貼政策應能夠激發企業的積極性，將其納入自我約束、自我發展的良性循環軌道，不能讓企業隨便吃“補貼大鍋飯”。除了上述第三、四種補貼方式可行外，筆者認為還有以下幾種有效補貼方式可供參考：
1.對公交企業的生產要素進行補貼
公交的運營主要由燃料、工資、車輛折舊、維修費用和管理費用五部分組成。1994年對118個城市公交企業進行調查， 其運營成本構成比例是：燃料26.4%;工資30.5%;維修費用17.0%;管理費用17.6%;車輛和設備折舊費8.5%。其中燃料是生產要素， 也是政府可以直接進行干預的成本。近年來石油價格的大幅上揚導致公交企業運營成本上升，因此對公交企業的燃油實行優惠，能明顯降低其運營成本，提高利潤。政府還可以對企業購買先進設備提供補貼，鼓勵企業提高技術水平，改善服務質量。由于生產要素的耗用量基本上和服務的提供量成正比，所以這種補貼方式能促使企業提供更多更優的服務。
2.改對居民的現金補貼為票證補貼
以前我國在居民工資中設“行車補助”項，作為公交的現金補貼。這種補貼的弊端是很難限制這部分現金只用于公交出行，而票證補貼能保證公共交通的優先使用。如對辦理月票的乘客實行優惠價，低于市場價的部分由政府補足;向居民折價出售只可用于公交的代金券;在公交工具上普遍加裝電子或磁卡收費系統，將補貼直接注入卡中，既方便了乘客又保證了補貼用于公交出行。
3.對公交運營線路進行補貼
公共汽車在不同線路上行駛的收益水平差異很大。客流量大的線路能獲得較大利潤，政府可收取專營權出讓費;冷僻線路會出現虧損，政府則給予補貼。線路的專營權出讓費可以通過拍賣或招標確定，政府提出該線路的運營指標和服務質量標準，由各公交企業喊價競標，出價最高的企業獲得該線路的專營權。類似地，索取補貼最少的企業就獲得冷僻線路的專營權。線路補貼區別對待不同線路，調整級差收入，有利于公平競爭，還考慮到了公交的福利性，不失為一種較好的補貼方式。
結束語
目前，建設部正在推廣公交服務專營權制度，并通過行政和法規手段強化公交行業管理，以形成公平競爭的公交市場。城市政府應根據本城市的具體情況，制定完善的專營權管理規定，加強行業管理，行使規劃、協調、檢查、監督的行政管理職能;還應當為公交企業改革創造良好的外部條件，堅決實施政企分開，所有權和經營權分離，給公交企業在人事、財務、設備諸方面的自主權。
國有公交企業應當在建立現代企業制度的過程中深化企業改革，推進科學管理和技術進步，改善經營管理，提高服務質量，減少和逐步消滅經營性虧損，在城市客運市場中發揮主體作用。